De overheid wil met de arbeidsdeal de e-commerce in ons land opkrikken. De omzetcijfers welteverstaan. Want aan de rechten van wie in de e-commerce aan de slag is, wordt niet echt veel veranderd.
Werken van dag tot dag
In de logistieke sector heeft e-commerce voor een forse groei gezorgd. Maar daar is het personeel niet meteen beter van geworden, legt een medewerker uit die liever anoniem blijft. Hij werkt sinds 2015 bij een logistiek bedrijf in het Antwerpse dat sindsdien fors gegroeid is. “Toen ik hier begon werkten hier 20 tot 50 mensen. Nu zijn het er 700 vaste en nog eens even veel interimmers.” En daarmee raakt hij meteen het grootste probleem voor werknemers in de sector aan. “Ik ben zelf ook begonnen als interim. Na enige tijd ben ik dan vast aangeworven. Maar dat is niet vanzelfsprekend. Het bedrijf neemt wel regelmatig vaste medewerkers aan, maar trager en minder dan de groei van het bedrijf. Sommige interims blijven jaren in onzekere interimcontracten hangen. Vier jaar is geen uitzondering. Interims worden beschouwd als wegwerpproducten. Meestal werken ze met dagcontracten. Soms krijgen ze week- of maandcontracten. Rond piekdagen als Black Friday rijden ze hier bussen met interimmers aan. Nog eens 500 tot 1500 extra. Vaak ook uit Oost-Europa. Onze werkgever is wel zo fair om als het minder druk is een soort beurtsysteem te hanteren, waardoor alle interims toch nog een beetje werkdagen krijgen. Maar er zouden echt wel wat interimcontracten kunnen worden omgezet in vaste contracten. Maar dat wil onze werkgever blijkbaar niet.”
De interims blijken niet enkel flexibeler, maar ook goedkoper. “Voor maaltijdcheques zijn ze intussen gelijkgesteld. Maar ecocheques krijgen de interims nog altijd niet. Dat scheelt al meteen 500 euro. En ook onze hospitalisatieverzekering is er niet voor hen. Dat is nog eens winst voor onze werkgever.”
Meer werken voor zelfde loon
Camille werkt al 4 jaar als fietskoerier in Brussel. Hij rijdt voor Uber Eats en Frichti, een Franse snelbezorger van bereide maaltijden en supermarktproducten die sinds enige tijd ook in Brussel is neergestreken. De twee bedrijven gaan op een andere manier met hun koeriers om. “Bij Uber Eats moet ik voor alles zelf zorgen. Ik gebruik mijn eigen fiets of scooter en heb ook bij hen een jas en tas gekocht. Ik word er betaald per levering. De wachttijden tussen de verschillende opdrachten, of aan de deur van het restaurant als de maaltijd nog niet klaar is, worden niet vergoed. Dat wachten moet ook meestal buiten. Ook in de kou of de regen. Bij Frichti word ik met een interimcontract ingezet voor bepaalde tijdsblokken. Dan word ik per uur betaald. Zij zorgen ook voor het materiaal. In hun hub haal ik een fiets en een zak op. Ik werk mijn toer af. Daarna ga ik naar huis en log ik uit.”
Het systeem van Frichti geeft wat meer zekerheid en comfort. Het betaalt beter, het statuut is beter en hij is gedekt tegen ongevallen. Bij Uber Eats is dat niet het geval. “Ik moet je niet vertellen dat fietskoeriers wel eens verkeersongevallen hebben. Die zijn voor eigen rekening. Je staat zelf in voor je materiaal en ook lichamelijke schade is niet gedekt. Een collega was een keertje slachtoffer van een verkeersongeval, maar moest zelf betalen voor zijn hospitalisatie.” In de eerste teksten over de arbeidsdeal klonk het dat fietskoeriers verzekerd zouden worden voor arbeidsongevallen. Maar intussen blijkt dat dit enkel geldt voor de zelfstandige koeriers. En dat is maar een klein deeltje van die koeriersgroep. 80 tot 85 % van de koerier heeft noch het statuut van werknemer, noch dat van zelfstandige en valt dus opnieuw tussen twee stoelen.
De voorbije jaren zijn de verdiensten van het koerierswerk verminderd. “Ik moet nu meer werken voor hetzelfde loon,” legt Camille uit. “Bovendien betaalde Uber Eats vroeger premies bij slecht weer of storm. Maar die zijn intussen afgeschaft. Tijdens het stormweer van een paar weken heb ik zelf niet gereden, maar ik hoorde van collega’s dat het enorm zwaar was. Op zo’n momenten zou zo’n extra premie wel goed geweest zijn. Want fietsen met zo’n weer is echt niet te doen. Maar de apps blijven open. Dus moeten wij erdoor.”
Blij dat de vakbond er is
Ook een werknemer van een groot internationaal koerierbedrijf getuigt liever anoniem. Hij werkt al meer dan 20 jaar voor het bedrijf en heeft het bedrijf zien groeien en veranderen. “Toen ik hier begon, reden we voor 95% tussen bedrijven. Maar dat is wel veranderd. Door de opkomst van de e-commerce, rijden we intussen voor 60 tot 70% naar particuliere klanten om pakjes af te leveren.” De e-commerce heeft het bedrijf fors doen groeien. Vorig jaar kwamen er ruim 50 collega’s bij in de afdeling waar hij werkt. “En dat is eigenlijk nog te weinig,” lacht hij. “De tewerkstelling hinkt nog altijd achterop bij de toevloed van werk.”
Maar hij klaagt niet. “Eigenlijk zijn wij luxekoeriers,” legt hij uit. “Als ik over de schrijnende toestanden hoor of lees bij onze concurrenten, ben ik blij dat wij wél degelijke afspraken hebben.”
In een cao is afgesproken dat de ritten voor 70% gereden worden door eigen personeel. De overige 30% wordt gereden door onderaannemers. Over hoe zij betaald worden door hun werkgevers, kan hij niks kwijt. Maar hij weet wel dat ze gelijkaardige ritten krijgen toebedeeld als het eigen personeel. “Op dat vlak worden ze net hetzelfde behandeld als onze eigen chauffeurs.”
Zelf werkt hij 38 uur per week, maar wel in flexibel systeem. “We zijn inzetbaar van 6 tot 22 uur, maar werken maximum 9 uur per dag. Ik heb korte en lange dagen, afhankelijk van het werk en de drukte. We hebben ook een loontoeslag voor werk na 20 uur. Als ik hoor hoe het er bij concurrenten aan toe gaat, ben ik blij dat de vakbond er bij ons zo kort op zit. Zij hebben goede afspraken en cao’s onderhandeld. Daardoor blijft het bij ons leefbaar werken en houden we moderne slavernij buiten.”
Auteur: Jan Deceunynck | Afbeelding: Shutterstock